BT-41 April 1990
Zie hieronder foto’s en tekst.
Voor de vormgeving van de pagina’s, op deze link:
AMAZING VINCENTS
Een middagje toeren door de Drôme met twee gasten op Vincents, dat zal vast wel gezellig worden. Misschien een beetje sleutelen onderweg en verder genoeglijk door de bergen tuffen en af en toe es een pint pakken op een terras.
Zo had ik het me ongeveer voorgesteld toen ik Peter en Gerard vroeg of ze zin hadden om een stukje te gaan rijden in de buurt van Camping Moto (26400 Montclar, France, yes die waanzinnig gezellige motorcamping van mijn broer..)
Fout, helemaal fout. Ten eerste hoefde er niet gesleuteld te worden, niet voor vertrek, niet tijdens & niet na. Ten tweede had het niks met genoeglijk kachelen te maken. De beide Vincent-coureurs gingen – ook naar huidige maatstaven – ‘rather fast’ dat wil zeggen zo hard als je gaan kan zonder voor gek & onwijs versleten te worden. Geen excuses in de stijl van ‘ja maar mijn motor is bijna 40 jaar oud’ of ‘de remmen kunnen het niet bijhouden’, nee, GAAN met die dingen, het was niet voor niks in de vijftiger jaren de ultieme superbike. De Vincent-fabriek was in haar advertenties dan ook niet bescheiden: ‘World’s Fastest (and safest) Standard Motorcycle!’
Met mijn Screamin’ Eagle Low Rider Sport moest ik best hard werken om de Vincents bij te blijven/voor te blijven op de bochtige bergweggetjes. Vooral Peter (de snor) kan lezen en schrijven met zijn fiets maar Gerard die nog niet zo lang Vincent rijdt, hield ook bepaald de boel niet op.
Het werd een zeer sportief middagje waarin geen plaats was voor grote pinten bier (wel voor een paar kleintjes natuurlijk). Als locatie voor de foto’s kozen we de Col de la Machine, dat kon niet anders natuurlijk. Peter kwam zelf op een toertje in de omgeving van CM een dorp tegen dat St. Vincent heet en uiteraard ging ie hard in de blokken en maakte een foto.
Snel en exclusief
Reeds in 1936 werd er bij HRD een eigen V-twin gebouwd. Na de oorlog werd dit ontwerp grondig onder handen genomen door Phil Vincent. Dit werden de Series B (vanaf ’46) en C (vanaf ’49) en in vrijwel ongewijzigde vorm werden ze tot in 1955 zo gebouwd. Gedurende deze tijd produceerde de 998 cc metende 50° V-twin afhankelijk van het type 45 british horsepower (de Rapide) of zelfs 55 pk (de Black Shadow) bij slechts 5700 toeren. Dit vermogen gaat via een triplex ketting naar de servo-koppeling. Naast de koppeling zit een ‘losse’ vierbak. Topsnelheid, ook weer afhankelijk van het type 180 à 200 kilometer per uur.
De Black lightning (aan mooie namen geen gebrek in de Vincent-historie) was zelfs zelfs in staat om snelheden boven de 250 km/u. te halen. Dat was dan ook een speciaal getunede produktieracer die overal ter wereld snelheidsrecords vestigde. Veel vermogen kostte ook toen veel geld; Vincents waren destijds gemiddeld vier keer duurder als een modale gebruikstweetakt zoals bijvoorbeeld een BSA Bantam en bijna twee keer duurder als een Triumph Thunderbird of een BSA Golden Flash.
Stevig frame
Een van de redenen waarom Vincents goed sturen is een stevig ‘upper frame’. Dat zie je niet omdat het door de tank aan het oog onttrokken wordt maar onder die tank gaat van balhoofd naar achterschokbrekers een bomvrije driehoekige plaatconstructie schuil, die tevens als olietank dienst doet. Bovendien zitten beide cilinderkoppen vast aan die driehoek zodat het blok ook bijdraagt aan de totale stijfheid van het frame.
De voorvork die op het eerste gezicht een wat iele en antieke indruk maakt mag ook niet onderschat worden. In 1952 schreef een redakteur van het Amerikaanse Cycle dat deze vork net zo goed en in sommige situaties zelfs beter funktioneerde als de toen bestaande telescoopvorken.
Niet voor beginners
Vincents zijn geen fietsen waar je je motorcarrière mee begint. Peter kocht in ’72 een Vespa Grand Sport (voor 12 en halve piek), daarna een Jawa 350, een paar viercilinder Honda’s, een BMW R 100 S en een BMW R 100 RT en die fiets heeft hij nog steeds. Ondertussen staat er anderhalve ton op de klok! Peter’s vriendin Jenneke rijdt er tegenwoordig mee en tijdens reizen moet de BMW de meeste bagage meeslepen zodat de Vincent een beetje ontlast wordt.
Peter zijn Vincent stond geadverteerd in het Vincentclubblad in ’85 en ondanks het feit dat de fiets nou niet bepaald in topconditie verkeerde kocht ie em toch.
Anno 1989 heeft hij zo’n beetje alles gereviseerd of vervangen door nieuwe spullen die trouwens vrij makkelijk te krijgen zijn. Zijn motor is bijna helemaal origineel. Alleen de carburateurs hebben plaats moeten maken voor moderne Amals omdat die beter af te stellen zijn en ook zijn ze iets zuiniger. De Mickey Mouse bel is uiteraard ook niet standaard.
Wat Peter en Gerard gemeen hebben met andere verdienstelijke restaurateurs is een techniese opleiding (Peter is gediplomeerd monteur motorvoertuigen en Gerard deed MTS elektrotechniek en is ‘inbedrijfsteller’ van relgelapparatuur) en hebben bazen waar ze al dan niet buiten werktijd onderdelen kunnen maken of reviseren.
Peter rijdt op zijn Vinnie 15.000 kilometer per jaar en heeft o.a. dankzij secuur sleutelen heel weinig pech. Als kruissnelheid houdt ie 85 à 90 mijl (zeg maar 140 km) aan want dan ‘loopt ie lekker’.
Gerard rijdt ook alweer een jaar of twintig en is destijds begonnen op een Yamaha Twin (ai, wisten ze dat wel bij de Vincent Club Gerard?). Daarna vooral Engels en tegenwoordig heeft ie naast zijn HRD Vincent een 500 ééncilinder AJS in de goed beveiligde schuur staan.
Hij kocht zijn HRD van een garagehouder in Doorn en daar had de motor 13 jaar stil gestaan. Reeds na weinig werk liep ie ‘als een turbine’. Ook de HRD is zo goed als origineel op enkele ‘voor rijders’ noodzakelijke modificaties na. Het elektrisch systeem ging van 6 naar 12 volt en er is een (Volkswagen Polo) H 4 unit gemonteerd. Ook niet standaard maar wel nuttig zijn de luchtfilters.
Ondertussen heeft hij al 10.000 kilometer gereden en ook met zo goed als geen pech. Wel zijn deze winter cilinders en koppen aan de beurt om gereviseerd te worden. Gerard verwacht dat de totale conditie (en compressie) dermate verbetert dat de topsnelheid wel es van 175 naar 185 zou kunnen gaan en dat is voor een fiets uit ’49 niet slecht zoals ie zelf opmerkt. Gerard houdt als kruissnelheid 110 à 120 kilometer aan.
Vincent Addicts
Beide mannen zijn ware Vincent addicts; zij roemen de betrouwbaarheid en de stuureigenschappen en zijn gefascineerd door de techniek die dagelijks bewijst nog heel goed te passen in de moderne tijd. Is de Yamaha TR 1 niet duidelijk geïnspireerd door de Vincent? Als ze eenmaal op hun Vincent-praatstoel zitten dan ben je voorlopig nog niet van ze af. Zoals elke recht geaarde liefhebber en berijder van een klassieker gruwelen zij van de gigantiese bedragen die vooral investeerders voor Vincents willen betalen. Peter zegt dat als de prijzen zo blijven stijgen dat tijdens reizen de motor dan maar in de tent moet staan en dat ie zelf wel buiten gaat slapen. Gerard denkt dat het risico van diefstal wel meevalt omdat er zo weinig Vincents zijn dat een dief er eigenlijk geen kant mee op kan.
Hoe het ook zij, Gerard en Peter gebruiken hun motoren waarvoor ze lang geleden gemaakt zijn; hard gaan en lange, snelle reizen maken. Laten we hopen dat ze dat nog lang volhouden.
Zeuren & pesten
Pas na dagen zeuren en pesten (ja okee ik weet nu wel dat die dingen snel zijn maar volgens mij sturen ze voor geen meter, ik zag jullie alle kanten opstuiteren…) mocht ik een stukje rijden op Peter’s Vincent. Ik had er al lang vrede mee en begrip voor dat je op z’n fiets niemand laat rijden. Tot ik een keer aan het eind van de middag een pint zat te drinken en Peter een stukje verderop de ‘moderne’ techniek van mijn Harley stond te bekijken zei ik dat ie wel een stukje mocht rijden. Daar had hij wel trek in en ik mocht dan ‘mee’ op zijn Vincent. Whoww’ (‘k zweer het je Peter dat er geen valse opzet bij zat…)
Mijn rij-impressie is gebaseerd op slechts 20 kilometer maar toch net genoeg om een redelijk beeld te krijgen van de fifties superbike. Een beetje teleurgesteld was ik in voorvork en rijwielgedeelte; echt een stap terug in de tijd van wel dertig jaar.
De vier trommelremmen voldeden dankzij moderne materialen en secure afstelling behoorlijk goed. Bovendien hadden Gerard en Peter al lang laten zien dat zowel remmen als frame en vork heel goed zijn anders kon je er niet zo hard de bocht mee om, het zal dus wel een kwestie van wennen zijn. De 1000cc V twin daarentegen is direct indrukwekkend. Een heel mooi en op een of andere manier zeer Engels (als gevolg van de demper?) geluid, je hoort dat er veel en erg bruikbaar vermogen in zit. Al bij weinig toeren gaat ie vlot van de plaats, de acceleratie is verbazend evenals de topsnelheid die rond de 180 moet liggen. Het is enigszins te vergelijken met een 883 Sportster, alleen is The Vincent aanmerkelijk soepeler, sneller en trilt ook minder. Quite amazing isn’t it?
Deze exploded view uit Motorcycle laat een Series C Black Shadow zien. De Black Shadow werd geïntroduceerd in 1949 en is voorzien van hydraulische voor- en achtervering. De voorvork is door zijn solide constructie bij uitstek geschikt voor zijspangebruik. Andere opvallende zaken zijn twee zijstandaards, een inklapbare kickstarter en verstelbare voetsteunen. De Shadow is eigenlijk een Rapide opgebouwd uit geselecteerde onderdelen. Resultaat: 55 bhp en een spectaculaire topsnelheid (1949!) van 200 km/u.