Deel 1 niet gelezen? Zie link: Suid-Afrika Trip ’95 Deel 1 – sp
Opmaak pagina’s: Suid-Afrika Trip ’95 Deel 2
In deel 1 (Freeway nr 13) werd de eerste helft van een bizarre reis door Zuid Afrika beschreven. Tien ‘witmannen uit die Land van Kaas’ (citaat uit de Volksrust Distrik Recorder van 17 maart) reisden op motorfietsen van voor 1936 via allerlei omwegen van Johannesburg naar Durban alwaar zij deel zouden nemen aan de legendarische DJ Rally. Onderweg heel veel mechaniese pech, drugs, drankmisbruik, mooi weer, noodweer, een paar benauwde momenten maar vooral veel ouderwets motorplezier. In deel 2 meer van het zelfde en toch anders. De tien witmannen die ondertussen rood zijn geworden rijden de Rally, halen zelfs de finish maar niemand valt in de prijzen.
We rijden vrijwel probleemloos met de complete groep naar een voorstadje van Durban alwaar de DJ Rally – het eigenlijke ‘doel van deze reis- de volgende dag zal starten. De VMC mannen hebben het clubhuis van de plaatselijke Historische Automobielclub voor ons geleend en dat ziet er niet verkeerd uit. Tis weer Happy Hour; de versnellingsbak van Jan Junior’s DL geeft nog steeds problemen, bij Max motor ligt een klepgeleider los. De VMC manne komen bier en pizza’s brengen en we willen nog naar het strand bij Durban om naar de Indische Oceaan te kijken. Een ieder gooit nog even zijn tank vol maar als Max terugkomt van het tankstation maakt de motor meer herrie dan ooit. Omdat het buiten hartstikke donker is verhuist de JD naar binnen en wordt daar met vereende krachten op een vergadertafel gehesen.
Harley ééncilinder
Onderzoek wijst uit dat de voorste cilinder niet meer meedoet. Ruud Booij zegt, als grapje, dat we er dan maar een ééncilinder van moeten maken. Het blok gaat uit het frame en vervolgens komt de voorste cilinder eraf. De zuiger is horizontaal in tweeën gebroken vlak boven de piston pen. Het deel met de zuigerveren zit kutjeklem in de niet demontabele kop (cilinder en kop zijn één geheel) en de onderste helft van de zuiger gaat nog dapper op en neer met de drijfstang. Hier heeft even niemand van terug. In onze voorraad reserve delen zit geen zuiger en om er op dit tijdstip nog eentje te vinden voor een Harley uit 1927 in een onbekende stad in een land waar maar bar weinig Harleys rondrijden, kun je wel vergeten. Rob stelt voor om er echt een ééncilinder van te maken. Sietze voelt er wel wat voor, Max maakt het niet uit, als ie maar rijdt en de anderen vinden het een spectaculair plan. Sietze wil de defekte onderdelen verwijderen en vervolgens de cilinder weer op zijn plek monteren omdat dat de ‘simpelste’ optie is. Rob wil al die onderdelen die geen nut meer hebben er ook niet weer opzetten en ‘gewoon’ een afdekplaat monteren op de plek waar de voorste cilinder zat. Na lang heen & weer lullen wordt voor de laatste variant gekozen omdat die het spectaculairst is. Hoewel allerlei gereedschap dat de mannen wel thuis in hun werkplaatsen hebben hier niet aanwezig is (het betreft hier een niet-sleutelende automobielclub) ligt het sleuteltempo zeer hoog. Dat komt omdat er met 6 JD/VL specialisten tegelijk geschroefd wordt. De achterste cilinder gaat er nou ook af. Het carter wordt gespleten, de krukas gaat uit elkaar en de drijfstang van de voorste cilinder gaat er tussenuit. De krukas gaat weer in elkaar en wordt met behulp van een recht stuk hout & op het oog ‘uitgelijnd’. Max en Jan Junior zagen een carterafdekplaat, Peppie en Gerrit gaan met de schuifmaat de tuin in en zagen takken met ongeveer de juiste diameter af waarmee de diverse gaten (olieleidinggaten. stoterstanggaten, carburateurspruitstuk en een gat in de demper waar de voorste uitlaatbocht in uitkwam) afgedicht worden. Binnen 3 uur is de hele operatie achter de rug. Het is 2 uur ‘s ochtends, de motor staat weer in de tuin en maakt z’n eerste klappen als 600cc ééncilinder!
Dag 6
De eerste dag van de Rally. We hadden de organisatie al verteld dat we niet echt in de Rally geïnteresseerd waren dat wil zeggen we wilden graag de rit rijden maar niet om punten en ook niet apart van elkaar. Gelukkig begrepen de meesten dat wel. Bij de start staan heel veel waanzinnig mooie, gerestaureerde motorfietsen, vooral engelse ééncilinders zijn ruim vertegenwoordigt. Geen enkele motorfiets ziet er zo afgeragd en misbruikt uit als die dingen van ons. Ook kwa kleding is er weinig op de Zuid afrikanen aan te merken of het moet zijn dat sommigen moderne veelkleurige pakken en integraalhelmen dragen. Al hun motorfietsen zijn uitgerust met 1 à 3 stopwatches en een waterdichte box waarin het roadbook gedraaid kan worden. Zo serieus willen we helemaal niet zijn. Als langzaamste van onze club vertekt Peppie het eerst maar hij slaagt er niet in de Start te vinden. Een uur later komen we Peppie buiten de stad weer tegen. Ik rij alvast vooruit want ik wil wat foto’s maken van de andere deelnemers. Peppie gaat met Gerrit op pad. De 600 ééncilinder staat na 10 kilometer al weer stil. Rob en Sietze monteren op de vluchtstrook van de snelweg een nieuwe inlaat- en uitlaatklep. Na twee uur kan de rit vervolgd worden.
De motor van Gerrit eindigt achterin een pick up truck met een lege accu (dynamo stuk) die man en machine afleveren bij de Holiday Inn halverwege in Newcastle. Peppie is doorgereden maar verdwaalt, rijdt een stuk terug en strandt ergens in de buurt van Ladysmith als het duister invalt. De rest arriveert na 340 kilometers met weinig pech bij de Holiday Inn. We zijn een beetje bezorgt over Peppie maar we weten ook dat zoeken geen zin heeft en dat de drentse Crocodile Dundee niet in zeven sloten tegelijk loopt. Hij zal wel ergens onder de klapperboom liggen met een ingehuurde (‘dat kost hier allemoal niks’) dikke negerin.
Dag 7
Peppie komt op z’n klompen de ontbijtzaal binnenlopen alsof ie even naar de wc geweest is. Hij was opgestaan zodra het licht werd en had al 100 kilometer gereden; “mooi wark, ‘k loat die motor zo van die bult’n noar bened’n donder ‘n…” | Kort na de start gaat er een nokkenastandwiel van een VL verrot en ook dat zorgt weer voor enig oponthoud. Alle Zuidafrikaanse deelnemers rijden ons voorbij – voor zover ze niet al eerder gestart waren – dus daar hebben we weinig lol meer van.
Onderweg stoppen we twee keer bij zeer fraai beschilderde Zoeloe hutten om wat erg Afrikaanse foto’s te maken. De Zoeloe s zijn zeer verrast als de Milieuramp MC aan komt stuiteren maar nadat hun achterdocht overwonnen is, zijn ze vriendelijk en werken van harte graag mee. Ze poseren met onze helmen en brillen op, we demonteren de voor de Rally verplichte spiegels en geven die aan hun (klassiek!) en laten een paar handen vol munten achter. Daarmee zullen ze wel een groot Coca Cola feest houden die avond en met een beetje mazzel heeft Max daar wel weer een pakje Zware Van Nelle verloren zodat er ook gezellig bij gerookt kan worden.
Aan het einde van de middag raken we Peppie weer kwijt. Ruud Booij is op zijn Nimbus voooruit gereden en is de enige die binnen de straftijd de finish overgaat. Tegen de tijd dat wij daar verschijnen zijn alle officiële VMC mannen en vrouwen al weg. Er staat nog een handje vol mensen dat ons zeer enthousiast ontvangt. We schudden handen met iedereen, feliciteren elkaar en drinken een koud biertje op de goede afloop.
Net als de vorige avonden wordt het ook nu binnen tien minuten donker. Met voor en achter ons auto’s van behulpzame Jayburgers (inwoners van Johannesburg) rijden we met z’n negenen – Peppie is nog steeds zoek – naar het pakhuis van de expediteur, althans, dat is de bedoeling. Omdat iemand gezegd had dat dat vlakbij was dacht ik dan tank ik niet meer want de tank moet leeg zijn voordat ie in het krat het vliegtuig weer in gaat. Vlakbij betekent in Johannesburg tamelijk ver weg en zo kom ik zonder benzine te staan. De tank gaat leeg op het moment dat de snelweg zich splitst en zodoende racen zowel links als rechts van ons twee banen snelverkeer ons voorbij. Omdat we in die pikdonkere nacht met die ouwe krengen ook nog es heel weinig licht voeren heb ik een paar zeer benauwde momenten waarin ik verwacht overreden te worden door een dikke vrachtwagen of een touringcar met Japanse toeristen. Gelukkig gaat alles weer goed. Zonder mazzel wordt niemand oud zeg ik altijd maar.
Bob die de bezemwagen funktie van Sietze overgenomen heeft is achter mij en van hem krijg ik een beetje benzine. De rest van de club inclusief de twee auto’s is verdwenen. Het Zwitserlevengevoel maakt plaats voor het Peppiegevoel. Wat te doen? We weten niet waar we zijn en we weten niet waar we naar toe moeten. De kans dat één van de anderen ons terug vindt is ook vrij klein. We rijden een paar kilometer verder en – puur toeval – zien daar zowaar het Formule 1 hotel waar voor ons gereserveerd is. De mooie domme man achter de balie zegt dat de reservering gecancelled is om 18 uur. We hadden moeten bellen. Nou pech, maar uh ….heeft u nog 5 kamers? Ja, dat heeft ie wel. Bob en ik vallen van verbazing zo wat om. (Ontslaan die sukkel monsieur Formule 1 Afrique du Sud!) Na een uurtje komt de rest van de ploeg ook bij het hotel aan. Bob en ik brengen alsnog onze motoren weg en zelfs Peppie komt weer boven water. Wederom gestrand zonder licht had ie iemand bereid gevonden hem naar het hotel te brengen.
Dag 8
Uit respekt voor de organisatie gaan we naar het prijsuitreikingsontbijt hoewel we wel weten dat we geen enkele prijs gescoord hebben. ‘Ook geen prijs voor de meest spectaculaire reparatie? Nee, die bestaat niet. Er wordt namelijk bijna niet gesleuteld tijdens de rally. Als er al iets stuk gaat aan de in topconditie verkerende motoren dan gaat het ding in de pick up truck en daarmee is de kous af.
Kolberts en stropdassen zijn eerder regel als uitzondering voor de Zuidafrikaanse ontbijters en zodoende vallen we nogal uit de toom.
Er is een hele tafel met bekers en andere zooi te verdelen. Van onze club krijgt alleen Ruud een schildje met herdenkingspenning omdat ie als enige Ollander binnen de straftijd finishte. Wotdefuk, als je maar lol heb. Het is wederom een zeer warme dag zodat Max, Sietze en ik direct na de ‘scrambled eggs’ maar weer aan de koele bieren gaan. We hoeven toch niet meer zelf te rijden die dag. De anderen nemen de gelegenheid te baat even een verfrissende duik in het zwembad te nemen. Al na een uurtje levert dit diverse roodverbrande billen op. De ozonlaag boven Zuid Afrika is kennelijk wat aan de dunne kant.
Reizen door Zuid Afrika is een aangename bezigheid. De wegen zijn meestal mooi en goed, benzine, olie, bars en restaurants onderweg zijn zeer betaalbaar, zeg maar goedkoop. De mensen zijn aardig en behulpzaam. Landschappen varieren van Noord Oost polder saai tot overweldigende vergezichten, fraaie heuvels en grillige bergen.
Combi’s
Zuid Afrikaanse wegen bieden een grote variatie aan Gevaar. Loslopend overstekend vee kan je overal tegenkomen. In sommige gebieden komen daar nog Wilde Dieren bij in allerlei soorten. Het grootste gevaar evenwel zijn de taxi combi’s. Dat zijn busjes -meestal Toyota of Volkswagen, bijna altijd voorzien van snelle benzinemotor, sportuitlaat en sportvelgen- altijd bestuurd door negers en bijna altijd, gevuld met negers. Vergunningen worden afgegeven voor 16 of 18 passagiers maar meestal zitten er meer mensen in. Kortgeleden was er een busje aangehouden waar 44 man (m/v) inzaten! Voor de rit wordt een vaste (lage) prijs afgesproken. Langzaam rijden betekent langzaam geld verdienen voor de chauffeur, snel rijden is snel geld. Vandaar dat ze zich als Formule 1 coureurs gedragen. Witmannen maken nooit gebruik van deze Combi’s. Behalve de ‘witmannen uit die land van kaas’. Zuid afrikaanse witmannen hadden ons deze vorm van vervoer al van harte afgeraden maar wij houden van weinig betalen en van gezelligheid en wij discrimineren niet. Dus samen in 1 busje voor weinig. Sam uit Soweto, onze chauffeur voor anderhalve dag, is hardstikke trots. Zwarten reageren verbaasd maar positief op een combi vol witmannen. Sam rijdt langs zijn vaste standplaats waar andere chauffeurs met stomheid geslagen zijn maar vervolgens welgemeende handdrukken uitwisselen met ons door de open raampjes. Peace Brother, ja waarom niet? We zijn geen moeilijke klanten. Sam gaat met ons mee het terras op en al zijn zusters en buurvrouwen zouden goed geld kunnen verdienen in onze polyester Formule 1 hotelkamers maar zover gaat de service niet.
We zien veel van Johannesburg maar het is niet de mooiste stad van de wereld. Ze hebben er zelfs echte junks van veel te jeugdige leeftijd die met een grote plastic zak onder het T shirtje zich helemaal suf snuiven aan lijm o.i.d.. Een triest gezicht. Sam rijdt ons de hele stad door. Tevergeefs gaan we op zoek naar een behoorlijke Harley dealer alwaar wij een T-shirt, met achterop Johannesburg of Suid Afrika willen kopen zodat we daar thuis een beetje stoer mee kunnen doen. Niet te vinden, we zijn te vroeg, de Harley scene in Jayburg is nog maar net aan het ontstaan. Zowel andere buitenlanders als Zuidafrikanen raden ons aan om naar Kaapstad te gaan. Kaapstad en omgeving moet het mooiste stuk Zuid Afrika zijn. Wij geloven dat en zouden er graag even naar toe maar onze tijd aldaar is op . Iedereen moet weer aan het werk – ik was al aan het werk (it’s a hard job but someone has to do it).
Durban-Johannesburg Motorcycle Races 1913-1936
gewone reis tussen die twee steden al een hele belevenis en lieden die de trip ondernamen waren voorbereid op slechte wegen, veel mechaniese pech en vooral veel lekke banden. Tussen Durban en Pietermaritzburg lag een stukje asfalt en de laatste paar kilometer voor de finish in de buurt van Johannesburg waren ook geasfalteerd, de rest van het traject was zandweg.
Deze reis was per automobiel al niet makkelijk, per motorfiets was het een pittige opgave en per motorfiets zo hard als je durfde was bijkant Gekkenwerk!
Om ook rijders op lichtere motoren een kans te geven mochten die tot wel 5 uur eerder weg. Uiteraard was er ook een speciale prijs voor de gek die de absoluut snelste tijd liet klokken. Voor die eerste race schreven meer dan 60 deelnemers zich in en automobilisten en andere pessimisten voorspelden dat helemaal niemand het 645 kilometer lange traject zou uitrijden. Het werd inderdaad een ware slachting als we de geschiedschrijving uit die tijd mogen geloven; reeds een paar mijlen na de start viel een coureur van zijn fiets en brak een been en een andere pechvogel brak na een salto semi fatale zijn heup. Als gevolg van zeer slechte wegen braken frames ‘gewoon midden door, het aantal niet meer te repareren lekke banden was al gauw niet te overzien om maar te zwijgen van containerladingen mechaniese pech. En dan waren er ook nog motorfietsen die gewoon niet genoeg vermogen hadden om tegen de diverse bergen op te komen. Uiteindelijk won ene meneer Mc Keag op een Bradbury de race in 14 uur 46 minuten. Iedereen had zoveel lol gehad dat besloten werd er een jaarlijks terugkerend evenement van te maken.
In 1914 gaat Bernie Adams er op zijn 500 Rudge Multi direct bij de start volgas vandoor in de veronderstelling dat de anderen iets minder gestoord zijn. Mooi niet, want ene Thompson, eveneens op een Rudge, was ook niet bang en bleef als het ware aan Adams achterspatbord hangen. Adams finishte uiteindelijk in 11 uur en 30 minuten en was daarmee nog geen drie minuten sneller als tweede man Thompson!
Van 1915 tot en met 1918 neemt ook Zuid Afrika deel aan het Mondiaal-mekaar-de hersens-inslaan-om-redenen-die-niemand-nu-nog-begrijpt en zodoende wordt er pas in 1919 weer geracet. Er wordt nog steeds in zuidelijke richting geracet maar het moet nu in 2 dagen gebeuren in plaats van 3. Motorfietsen waren iets beter en iets sneller geworden misschien wel dankzij de oorlog- maar ondanks dat bleef het record van Adams uit 1914 overeind.
Snowstorm Derby
1920 wordt een topjaar. Die race krijgt de bijnaam ‘Snowstorm Derby’. Drie uur na de start breekt er een storm los die zijn weerga niet kent. Wegen veranderen in modderbaden en de ene na de andere rijder moet opgeven. Uiteindelijk slagen slechts 8 van de 70 deelnemers er in hun motorfiets over de finish te krijgen. Snelste man Zurcher heeft daar bijna twee keer zo veel tijd voor nodig dan de snelste man van het jaar daarvoor terwijl nr. 8 bijna 51 uur over de rit doet. (Stond er toen nog iemand bij de finish of heeft ie zelf die tijd geregistreerd met behulp van een waterdichte vestzakhorloge?). Niet zo heel ver meer van Newcastle verwijderd haalt Indian rijder Fletcher Owen numero Uno Percy Flook (Douglas) in als de Daverende Storm een soort van climax bereikt. Totaal verkleumd en nat tot op het bot hebben de mannen het wel bijna gehad. Vanwege de bagger tussen de spatborden en de banden willen hun motorfietsen nauwelijks nog vooruit. In de verte zien ze lichtjes die een boerderij doen vermoeden en met hun laatste krachten duwen ze de motorcikkels het erf op. Eenmaal binnen op de deel maakt de boerin een grote pot sterke koffie terwijl de boer alvast wat gedistilleerd naar binnen giet bij de coureurs, die nauwelijks nog kunnen bewegen(!). Flook en Owen kunnen zelf hun natte kleren niet eens meer uittrekken en daarom doet de boer dat voor ze. Met dekens om zitten ze nog maar net bij het open vuur als ze het geluid van een motorfiets horen. Ze reageren er niet eens op omdat ze het niet voor mogelijk houden dat iemand anders in dit noodweer nog zou kunnen rijden. Even later komt een boerenknecht de deel op rennen met de mededeling dat er net een gek op een motorfiets langsgekomen is. Flook en Owen aarzelen geen moment. Zij hijsen zich weer in hun natte kleren, starten de motorcikkels en zetten de achtervolging in. Owen verliest veel tijd met een gebroken ketting die hij repareert in het licht van af en toe een lucifer. Flook heeft geen mechanisch oponthoud maar slaagt er niet meer in om Douglas rijder Zucher nog in te halen.
Tezelfdertijd wordt er een race voor motoren met zijspan verreden over hetzelfde traject alleen in tegenovergestelde richting. Die mannen hebben zodoende geen last van de storm en Excelsior rijder Alf Long rijdt de rit in 13 uur 34minuten. Vanaf 1921 rijdt iedereen dezelfde kant op. Start in Durban en de finish in Johannesburg. Harley rijder Bothy Blackburn verbetert het oude record met een uur; totale racetijd 10 uur 12 minuten. In ‘22 wordt het record wederom verbeterd, dit keer door Alf Long die ook in de daaropvolgende jaren nog regelmatig van zich zal laten horen. In 23 wint Percy Flook die in 20 al een hoofdrol speelde in de Snowstorm Derby’, op een Douglas. In ‘24 verplettert Alf Long alle bestaande records op een Long stroke Sunbeam. Op de 2e racedag is zijn voorsprong zo groot dat ie onderweg nog even stopt om een sigaretje te roken en een praatje te maken met een rijder uit de lichte klasse. Ondanks die pauze is zijn totale tijd 9 uur 2 minuten bij een gemiddelde snelheid van bijna 70 km/u. Een paar jaar later steelt Alf wederom de show. Niet omdat ie wint maar omdat hij, na hard op zijn plaat gegaan te zijn, zwaar gewond aan een voet en een knie doorrijdt op zijn Indian die na de val niet meer over treeplanken beschikte. Met slechts één hand aan het stuur en met de andere hand de carburateur op de plaats houdend gaat hij als 3e man over de finish. In 1936 wordt de laatste race gehouden, daarna is het, als gevolg van steeds hogere snelheden en meer verkeer, gedaan met de pret. De autoriteiten verbieden het racen op openbare wegen.
De DJ anno nu
De Commemorative DJ Motorcycle Rally in zijn huidige vorm is een soort van regelmatigheids rit. Niet te hard maar ook niet te zacht. Compleet met roadbook, tijdschema’s en met een paar stopwatches aan boord. Motoren moeten van voor 1936 zijn, de rijders niet persé. Het is een ‘social event’ waarbij gezelligheid en ‘motorcycling fun’ het belangrijkst zijn. Gezien Zuid Afrika’s geschiedenis (ex engelse kolonie) en de geschiedenis van de race zal het niemand verbazen dat er veel Engelse ééncilinders aan de start komen, hoewel we ook zeer fraai gerestaureerde BMW’s, Harleys en Indians signaleerden. De Commemorative DJ werd in 1970 voor het eerst gereden en dat gebeurde tot nu toe elk jaar -met uitzondering van 1974, ten tijde van de zogenaamde oliecrisis- en zodoende werd in 1995 de DJ voor de 25e keer verreden, vandaar de naam Silver Jubilee.
VL Rijden
Het klopt, het veegt, zuigt & lekt en maakt herrie en toch is het leuk.
Startprocedure; kraantje open, contact aan, linkerhandle op Laat (=linksom) met rechterhandle een streepje gas en een fikse trap op de kickstarter. Zodra ie loopt linkerhandle helemaal op voor ontsteking (=rechtsom), voetkoppeling met de hak naar beneden trappen. Met de linkerhand de versnellingspook naar voren duwen beetje gas en het voetkoppelingpedaal met de tenen naar beneden trappen. Het wonder geschiedt, het zaakje komt in beweging. Prrrt, pof prrrt puf pof prrt etc. Wegrijden en direkt een bocht maken is lastig, vooral een bocht naar links omdat je dan met je been tegen het stuur kan komen. De voetkoppeling op mijn VL gaat dermate zwaar dat je als je eenmaal over de helft bent haast niet meer terug kan. Als het tegen zit heb je dan al veel meer vaart dan de bedoeling is. Op de plaats waar op ‘normale’ motorfietsen de koppelingshandle zit, zit op deze VL de voorrem. Die verdient z’n naam nauwelijks, het is meer een parkeer-manouvreerrem. Ik leer de VL rijden, met al mijn bagage al op de motorfiets, op de parkeerplaats van de opslagloods waar we onze ingekratte motoren op gingen halen. Je kan het allemaal in je kop hebben maar dat wil nog niet zeggen dat je het allemaal ook direkt goed doet. Als de anderen al naar het tankstation zijn rijd ik zowat een van de organisatoren omver omdat ik nog geen controle over het ding heb.
Even goed verloopt de reis redelijk goed. De VL uit 1934 en ik worden vrienden en vooral die stukken die we ‘alleen’ rijden (voor de groep uit), waar ik de snelheid kan bepalen waarbij zij het smeuigst loopt, zijn een waar genoegen. Lekker zitten in het comfortabele zadel, rechtop aan het brede, ver naar achteren gebogen stuur en de voeten op de treeplanken. Een gezellige roffel uit de redelijke gedempte uitlaat en bijna altijd een lekker zonnetje veroorzaken Het Zwitserlevengevoel. Elke 50 kilometer even wat olie van de tank (naast de benzinetank) naar het blok pompen, strotje gas geven, achterom kijken en als er een lichtblauwe pluim uit de uitlaat komt heb je genoeg bijgepompt.
Tijdens het rijden nog even je benzinekraan openzetten betekent meestal dat je een fikse opdonder krijgt van de niet geisoleerde bougiekabel van de achterste cilinder. Dan zit direct je haar goed voor de rest van de dag.
De JD rijders vinden VL’s ‘juppemotors’ maar dat gaat wat ver want ook de modernere VL heeft kapsones genoeg. Als je het contact iets te lang aan laat staan (lees: vergeet af te zetten) bij een stop dan is de kans dat ie een half uur later nog genoeg spanning heeft om te kunnen starten zeer gering. Het benzinekraantje open laten staan (lees: vergeten dicht te doen) wordt ook gestraft met een cursus krachtsporten voor het rechterbeen. Zelfs als je alles goed doet wil het nog wel es gebeuren dat ze gewoon geen zin heeft (‘vandaag niet, ik heb hoofdpijn’). Oftewel zeer ongeschikt om een postagentschapje mee te overvallen, maar als je de tijd hebt is het gewoon een fijne fiets waarmee je dus met veel plezier en redelijk wat comfort van Johannesburg met vele omwegen naar Durban kan rijden. En terug bovendien.
Al weer een paar weken in Holland. Max heeft niet echt last meer van zijn been dat hij bij een val verwondde (zie deel 1). Op een onderdelenbeurs loopt hij tegen een velg aan (letterlijk; hij was niet op zoek naar een velg) en dat deed zo veel pijn dat hij diezelfde dag nog een dokter bezoekt die hem diezelfde dag nog in een ziekenhuis laat opnemen zodat ie diezelfde dag nog geopereerd kan worden. Met het koel houden van zijn opgezwollen onderbeen met water had ie een infectie opgelopen die in de weken daarna verder kon…. Moet zijn been eraf? Eén van ons biedt al aan een mooi RVS kniegewricht te maken terwijl Gerrit (timmerman o.a.) die in Zuid Afrika medeverantwoordelijk was voor de houten accessoires voor de eencilinder wel een houten poot wil maken. Hé, zijn dat echte vrienden of niet?
HARDSTIKKE BEDANKT
Hartstikke bedankt VMC Mannen van Johannesburg en Durban en alle andere aardige en behulpzame Zuid Afrikanen. Hartstikke bedankt: Ruud Booij (voor het lenen van je prima VL), Max (als je nog es een stom plan heb moet je effe belle) en Ans Middelbosch (organisatie thuisfront) Rob v. Geffen, Sietze Douma, Bob Korpershoek (techniese assistentie onderweg o.a.), Peppie (snelcursus drentse filosofie) en Gerrit (voor al uw houten motoronderdelen) en de Jannen.
De Zuid Afrika heeft per persoon gemiddeld 5000 gulden gekost. Zorgvuldig plannen, prijzen vergelijken en je motor per boot versturen moet een aanzienlijke besparing op kunnen leveren. Big V Twins leden Zwolle: Inderdaad, een alternatieve Zuid Afrika trip door de Bijlmer is een stuk goedkoper.