Weekblad MOTOR September 1988 – SP

 Low rider super sport

tekst en foto’s: KEES (EN GERBEN), HOEKSTRA

Op de terugweg van een reis door Spanje en Frankrijk kom ik in Luxemburg een Nederlander op een Honda VF 750 tegen. Hij staat voor een rood licht te wachten als ik aan kom rijden en hij me ziet.

De Honda-piloot sprint bij groen tamelijk hard weg maar ik houd hem met gemak bij. Hij accelereert door tot pakweg 170 en ik blijf achter hem rijden, voor korte stukken heb ik geen bezwaar tegen deze snelheid. We remmen af voor het volgende stoplicht dat op groen gaat als we er vlakbij zijn. Weer sprint hij weg, nu waarschijnlijk zo hard, als de VF 750 wil. M’n Harley moet even hard werken maar blijft er makkelijk bij. Weer remmen, we nemen de afslag naar de Ardennen. De Honda rijder wil van die malloot met die Harley af en neemt veel risico bij het nemen van die bocht. Ik zie hem een rare manouevre maken maar gelukkig loopt het goed af. Na de bocht als ie ziet dat ik nog steeds vlakbij ben schroeft ie weer hard aan het gas maar als dat bedoeld is om mij kwijt te raken dan verkijkt ie zich op mijn 90 plus pk Low Rider Sport. We scheuren samen met alles tussen de 120 en 170 zo’n vijftien kilometer over 2 en 3 baanswegen door de Ardennen, hij er waarschijnlijk goed de pest in hebbend dat er een Gek op een Harley achter ‘m aanzit terwijl ik uit mijn bol ga dat ik met deze brullende en goed sturende V-twin een moderne Supersport bij kan houden. Bij een kruising in een klein stadje gaat hij vol gas door een rood licht. Ik haak af, ik heb ook nog andere hobbies . . . Banzai!

Ik was alweer een paar jaar best gelukkig met een ’82er Harley Super Glijer shovel hoewel die voorzien was van bijna alle specifieke Harley-tekortkomingen; slechte remmen, matig sturen met weinig grondspeling, niet erg snel en hard trillen. In ’85 en ’86 maak ik beroepshalve aardig wat kilometers op nieuwe Low Riders en ik weet dat er vroeg of laat een moet komen. Vorig jaar juni kocht ik een overjarige Low Rider van ’86 met aantrekkelijke korting. Bert Lansers van importeur Greenib schroeft bij de eerste beurt (800 km) de Screamin’ Eagle kit er op en stelt de zaak netjes af. Het blijkt dat zuigers en cilinders nog niet zo goed op elkaar ingelopen zijn en daarom houd ik me nog zo’n 700 km gedeisd maar dan kan het Grote Gas Geven beginnen.
Omdat deze Harley als eerste in Europa met een dergelijke opvoerset uitgerust was (is?) wist niemand precies wat je er van mocht verwachten maar dat het verschil zo bar zou zijn was door niemand voorzien. De FXRS is van een vriendelijke, redelijk snelle dikke V-twin in een moeilijk te temmen BEEST veranderd. In alle versnellingen en bij bijna alle toerentallen is er heel veel vermogen beschikbaar waardoor het lijkt als of ie behalve veel extra vermogen ook 100 kg afgeslankt is. De sensatie van een 90 plus pk V-twin is bijna niet te beschrijven en zou gevoeld moeten worden.

Screamin’ Eagle Kit Uitlaten.

Het uitlaatsysteem op deze FXRS-SP is ontworpen en ontwikkeld door H-D in samenwerking met de uitlatenfirma Kerker. De dempers in deze uitlaten kunnen gedemonteerd worden. Zelfs met alle dempers er in – het geluid is dan van hetzelfde lage nivo als de standaarddempers – worden een paar pk’s gewonnen. Op mijn motor zijn de pijpen slechts voorzien van de achterste dempers. Dat betekent een heel stevig geluid maar ook heel veel vermogenswinst, pakweg acht pk. Het geluid is zo hard dat ik er al diverse vijanden mee gemaakt zal hebben – hoewel al mijn buren me nog steeds groeten – maar ook heel veel vrienden. Boertjes op het Franse platteland staan al vijf minuten op hun schop geleund te wachten om te zien wat voor motorfiets er bij dat fantastische geluid hoort. Opvallend is dat bij dit systeem de balanspijp ontbreekt. De balanspijp op het standaard uitlaatsysteem zou voor iets meer vermogen onderin moeten zorgen maar bewijs daarvoor heb ik nog nooit gezien.


De 86 Low Rider is uiterlijk op verschillende punten gewijzigd, de tank bijvoorbeeld.


Het vermogen moet van 69 naar 91 pk zijn gestegen, niet gemeten, wel voelbaar.


Niemand vindt dat pijpje mooi en uiteraard roesten ze hardstikke vast wat demontage lastig maakt.
Ontsteking. De electronische ontsteking is hetzelfde gebleven met uitzondering van een ignition module die het vervroegingstijdstip iets wijzigt en het toerental niet langer begrensd. Ook dit weer voor ‘improved performance’.
Carburateur. De originele 38 mm Keihin is vervangen door een 40 mm met gewijzigde sproeierbezetting. Het nieuwe spruitstuk heeft een gunstiger flow als het origineel en hetzelfde kan gezegd worden van het luchtfilter. Onafhankelijke tests wijzen uit dat met dit filter net zo veel vermogen vrij komt als zonder! Van harte aanbevolen dus.
Nokkenas en vaste stoters. De Screamin’ Eagle nokkenas zorgt er voor dat de in- en uitlaatkleppen iets langer openstaan. Bij montage op sommige 1340’s kan het nodig zijn uitsparingen in de zuigers te maken omdat kleppen en zuigers elkaar raken. Bij mijn FXRS was dit niet nodig. Ook vervangen zijn de hydraulische lifters. Ze kunnen blijven zitten maar dat kost vermogen en het is maar de vraag of ze de hoge toerentallen aankunnen. Stellen van de ‘solids’ is simpel, gewoon zorgen dat ze onbelast een heel klein beetje speling hebben. Voeler maatjes kunnen in de gereedschapskist blijven.

Wat levert dat nou op?

De Motor Company is nooit scheutig geweest met het verstrekken van gegevens betreffende vermogen en prestaties maar achter in de owners manual vond ik toch een opgave van 69 pk bij 5000 toeren voor de standaard FXRS. HarleyDavidson claimt bij montage van de gehele kit een vermogenstoename van 32% en dan kom je op 91 pk. De fiets is weliswaar niet op een testbank geweest maar ik – en met mij een tiental andere scheurneuzen die een stukje gereden hebben – twijfel er geen moment aan. De Sport gaat er in alle versnellingen als een raket vandoor en in de vijf brult ie met vrij veel gemak het rooie gebied (begint bij 5500 toeren) binnen en de snelheidsmeter wijst dan 180 plus aan. Hoewel ik nu dus al donders veel plezier beleef aan de kit komt ie waarschijnlijk pas echt tot zijn recht als de eindoverbrenging iets gewijzigd kan worden. De firma Andrews brengt een iets grotere voorpulley op de markt die, als ik het goed begrijp uit de advertentie, gemonteerd kan worden met de standaard belt.

Die pulley heeft 35 tanden i.p.v. 33 en daarvan moet het toerental met 350 toeren p.m. omlaag gaan bij 60 mijl per uur. Het nadeel van de vijfbak zal hiermee iets afgezwakt worden en de motor zal iets zuiniger gaan lopen. Harley-Davidson komt binnenkort zelf ook met een ‘rustigere’ overbrenging maar die zou bestaan uit twee pulleys en een belt dus dat zal wel duurder zijn als de Andrews oplossing. Ondanks montage van de kit en een tamelijk pittige rijstijl (gematigd maar snel heette dat vroeger in de rijdersrapporten in dit blad) is het (super)benzineverbruik maar iets hoger dan van de standaardversie. 1 op 17 op z’n best maar wel zeer regelmatig en 1 op 14 op zijn slechtst en dat werd gescoord met twee 75 kilo personen en niet-echt aerodynamies verantwoorde kleding en met vrij veel bagage. Kruissnelheid ligt dan – uiteraard afhankelijk van overig verkeer en het soort weg – tussen de 120 en de 150 km/u.

Nadelen

Er staan nu bijna 16.000 kilometers op de klok en er zijn een paar zaken die mij niet bevallen. Grootste nadeel/minpunt is de vijfbak. Zeker na montage van de kit betekent de vijfbak in de praktijk dat je je bij tijden helemaal suf schakelt; de één is veel te kort en de drie zit te dicht op de twee. Drie, vier en vijf zijn lekkere versnellingen waarin je goed door kan halen dwz. tot zo’n 5 duizend toeren. Dat kan alleen maar dankzij het feit dat het blok in rubbers opgehangen is, anders zouden er bij deze toerentallen ongetwijfeld vreselijke dingen gebeuren. Regelmatig rij ik in de twee weg en schakel klikklik naar de vier en vervolgens naar de vijf. Dat gaat prima al moet je bij het wegrijden de koppeling wat langer laten slippen. Een driebak met zorgvuldig gekozen overbrengingsverhoudingen zou uitstekend voldoen maar qua scheurwerk zou mijn voorkeur uit gaan naar een vierbak in de stijl van de Norton Commando. Ander minpunt is de verlengde (teneinde meer grondspeling te krijgen) voorvork waar ie bij hard remmen diep ingaat. Waarschijnlijk helpt hier dikkere olie. Een heel groot ‘nadeel’ vind ik de vormgeving. Het Evolutionblok is niet zo mooi als de Shovelhead en het (prima) frame is ook al niet echt mooi. Bij Harley-Davidson zijn ze een beetje gefrustreerd geraakt dat hun beste (dus niet de mooiste) motorfietsen relatief slecht verkopen maar als we eerlijk zijn moeten we gewoon toegeven dat ze niet erg mooi zijn. Daar is natuurlijk best wat aan te doen maar dat kost wel weer veel tijd en geld. Ik heb alvast een begin gemaakt door die afzichtelijke tankcosole, waarin een benzinemetertje en daarboven een plastic (hier moet mijn vriend Willie G. een black out gehad hebben) tankdop te verwijderen waarna een zeer getalenteerde plaatwerker en een spuiter de tank ‘vlak’ gemaakt hebben. Over andere wijzigingen (al gedaan en nog te doen) en over reparaties en onderhoud over 20.000 kilometer binnenkort meer.

‘Solids’ stel je op gevoel, geen voelermaatje nodig dus.

Prima remmen

“Harleys remmen voor geen meter’ is het vooroordeel dat nog steeds bestaat bij veel niet-Harley rijders. Dat klopt voor de ‘oude’ Harleys dwz. van voor pakweg 1985. Die waren vaak uitgerust met remklauwen die qua afmetingen op een modale vrachtwagen niet zouden misstaan terwijl de werking gering was. Nieuwe Harleys remmen prima. Het doorgaans zeer betrouwbare Amerikaanse tijdschrift Cycle heeft echt hard geremd met diverse motorfietsen en meldt dat de FXRS vanaf 96 km/u. stilstaat in 35 meter en dat is zelfs 2 meter eerder dan de 1000 R Ninja en de FJ 1200 en gelijk aan de Suzuki GSX R 1100 terwijl laatstgenoemde 50 kilo lichter is! Een Low Rider Custom met één schijf en dun 21 inch bandje heeft iets meer dan 40 meter nodig. In tegenstelling tot het 88er model heeft mijn FXRS nog geen anti-dive systeem en dat betekent dat de motor bij hard remmen diep in de voorvering duikt. Dat is dan ook alles, zelfs bij hard remmen in een flauwe bocht blijft ie absoluut koersvast. Misschien is dat te danken aan de Sreamin’ Eagle fork brace (gemaakt door meneer Telefix in West Germany) die de onderpoten stevig bij elkaar houdt. Het voorvorkje zelf dat al heel lang geleden voor de Sportsters ontworpen werd lijkt fragiel maar voldoet in de praktijk erg goed. Sinds ’87 zijn alle 1340’s uitgerust met een steviger (39 mm 1.p.v. 35 mm binnenpoten) voorvork en sinds dit jaar wordt die vork zelfs in de Sportsters gemonteerd.

Conclusie

Weliswaar kost de LowRider Sport met een Screamin’ Eagle kit een klein vermogen maar je krijgt er evenredig veel rijplezier voor terug. Voor mij en misschien voor veel anderen komt dit aardig dicht in de buurt van de ideale motorfiets, altijd vermogen genoeg, goed sturen, prima remmen, een lekker geluid, aardig mooi om te zien èn Real R’n’R Steel from Milwaukee. Ander pluspunt dat toch wel vermeld moet worden: Vrouwen houden van Harleys! hoe dat zit en waarom leg ik misschien (in een ander soort tijdschrift) nog wel eens uit.

Een originele Low Rider Sports Edition van 1987, dus mét balanspijp tussen de uitlaatbochten en slot op de tank.
Share this:

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *